Legge di Bilancio 2024: rallentamento agevolazioni del comparto edilizia

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La Manovra 2024 ha stabilito dei netti tagli su sconto in fattura e cessione del credito validi per i fruitori dei bonus edilizia. Nuove decisioni da parte del Governo in materia di sconto in fattura e cessione del credito nel settore edilizio, stabilendo che termineranno entrambi il 31 dicembre 2023. C'è quindi da aspettarsi per i prossimi mesi un...
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Un’applicazione utile e inedita del laser scanner per la contabilità di cantiere di Proto Studi

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Nell'ambito delle operazioni di ripristino strutturale del Ponte San Felice a Sedico, in provincia di Belluno, Italia, l'utilizzo del laser scanner ha fornito un metodo preciso per verificare le quantità di malta strutturale da utilizzare. Dopo la scarifica e le operazioni di ripristino, sono state eseguite scansioni delle 8 campate ad arco del pon...
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Ponte sullo Stretto di Messina: progetto entro il 2024

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Con la nuova bozza di decreto, il Governo ha nuovamente rilanciato la costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina, che andrebbe finalmente a collegare la Sicilia al resto del Continente, rendendo scambi e spostamenti più agevoli ed apportando benefici economici per il Paese. La questione "ponte sullo Stretto" anima il dibattito su diversi fronti...
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Concorso di progettazione “Ponte sull’Ofanto”

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La Provincia di Barletta, Andria e Trani (BAT) ha da poco bandito il Concorso "Ponte sull'Ofanto", nell'area del Parco Naturale Regionale denominato "Fiume Ofanto".L'area, in modo particolare il fiume Ofanto, costituisce uno snodo rilevante per la fitta rete di ciclovie della Puglia. Il bando concorsuale vuole trovare una soluzione alla mancanza di...
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Marco Casamonti (Archea Associati) con F&M Ingegneria progettano il ponte "Kiss Bridge"

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Sono italiani gli studi di ingegneria e di architettura che hanno firmato il progetto per la costruzione dell'iconico ponte sospeso in calcestruzzo, il Kiss Bridge, un ponte simbolo di amore che ridisegna il waterfront dell'isola di Phu Quoc in Vietnam. Situato sulla Costa sud-occidentale dell'isola vietnamite, Marco Casamonti di Archea Associati c...
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“Ponti Sicuri”: iniziativa BIM dell’anno per BIM&Digital Award Italia 2021

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La sostenibilità passa (anche) dal BIMLa Missione 3 del PNRR ha tra gli obiettivi l'introduzione di sistemi digitali di monitoraggio da remoto per la eventuale messa in sicurezza di ponti e viadotti troppo spesso ammalorati.La tecnologia digitale offre un terreno di cruciale sinergia e coordinamento tra proprietari, gestori, tecnici e manutentori d...
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Opera faraonica per un'azienda trevigiana: il "ponte dell'infinito" a Dubai

Ponte Shindagha Dubai
In fase di sviluppo, l'iconica struttura ad arco verrà completato dall'azienda di costruzione trevigiana Maeg entro il 2022. Lungo 300 metri e largo 22 metri, il nuovo Ponte Shindagha è un capolavoro architettonico per la zona più antica di Dubai. Verrà completato entro il 2022, potrà ospitare 24.000 veicoli in entrambe le direzioni. La struttura a...
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Il Digital Twin alla base del Progetto del Ponte San Giorgio di Genova

Il Digital Twin alla base del Progetto del Ponte San Giorgio di Genova

I vantaggi dell’impiego innovativo da parte di Italferr del modello BIM costruito per il progetto del nuovo viadotto, vengono illustrati in un webinar in programma il 19 gennaio 2021.


Ponte San Giorgio: un progetto in soli tre mesi
Come tutti sappiamo, Il 14 agosto 2018 a Genova ha segnato una tragica data nel mondo delle infrastrutture italiane: il collasso del Ponte Morandi ha portato con sé, oltre al dramma delle vittime e delle loro famiglie, anche l’interruzione di un’importante arteria veicolare per turismo e trasporti.

Ciò nondimeno, il nuovo Ponte San Giorgio di Genova è stato inaugurato solo due anni dopo la tragedia, grazie ai poderosi sforzi di un team di lavoro esteso e multidisciplinare.

Fondamentale è stato il contributo di Italferr, Società di progettazione del Gruppo Ferrovie dello Stato, che sulla base dei suoi 30 anni di esperienza nella progettazione di ponti, ha potuto realizzare un nuovo progetto, con una tempistica serratissima di soli tre mesi.

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Le soluzioni Bentley per il progetto del Ponte San Giorgio a Genova
Grazie all’impiego di innovativi strumenti software Bentley e a un ambiente BIM ottimizzato per ridurre i costi, velocizzare le decisioni, aumentare l'accuratezza e produrre un programma di costruzione più rapido ed efficiente, Italferr ha implementato un ambiente aperto e interconnesso di dati per gestire il flusso di informazioni multidisciplinari e stabilire metodi operativi chiari che favorissero la collaborazione.

L'azienda ha definito standard, modelli e criteri di base per creare e mantenere un modello digitale “gemello” alla realtà (Digital Twin) e un modello di informazioni che costituisse la base per le attività di progettazione, costruzione e gestione.

La modellazione computazionale con un set ridotto di informazioni, inclusi codici di identificazione WBS (Work Breakdown Structure), materiali di costruzione e dimensioni, ha permesso al team di sviluppare script 4D in grado di ottimizzare e automatizzare i processi che in passato venivano completati manualmente.

Includendo la documentazione dettagliata nel digital twin e utilizzando la visualizzazione 4D per determinare le tappe di costruzione fondamentali, Italferr ha generato un documento da utilizzare durante lo sviluppo e ha definito e ottimizzato il programma di costruzione. I progettisti di varie discipline hanno fornito il proprio contribuito in un unico iModel federato, migliorando il rilevamento delle interferenze e garantendo un'unica fonte di dati attendibili.

La creazione di metodi operativi efficienti all'interno di un ambiente BIM ha consentito a Italferr di ridurre i costi di progettazione, velocizzare le decisioni, aumentare l'accuratezza e migliorare la comunicazione nel team multidisciplinare. Di conseguenza, il team di progetto è riuscito a ridurre il numero di varianti nel sistema e a migliorare il progetto del ponte nel suo complesso, portando a termine una sfida senza precedenti.

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Tre secoli di costruzioni di ponti sul Firth of Forth

Tre secoli di costruzioni di ponti sul Firth of Forth

Il Queensferry Crossing vicino a Edinburgo, in Scozia, è un ponte strallato con tre piloni di oltre 200 m di altezza. Si tratta di uno dei più grandi progetti infrastrutturali in Europa e ha usufruito di una progettazione ultramoderna delle armature in 3D, grazie agli ingegneri di Leonhardt, Andrä und Partner (LAP) e ad Allplan Engineering.
Nel sud della Scozia, sul fiordo formato dall'estuario del fiume Forth, noto come Firth of Forth, era necessario affrontare una particolare esigenza infrastrutturale. Tre ponti molto ravvicinati tra loro collegano le sponde del fiordo che si estende per 80 chilometri verso l’interno del paese. Il Forth Bridge è un ponte in acciaio costruito nel 1890, utilizzato da sempre per il trasporto ferroviario. Il Forth Road Bridge è un ponte sospeso costruito nel 1964, che dall’estate del 2017 viene utilizzato esclusivamente per il traffico di autobus, biciclette e pedoni.
Da quel momento il nuovo ponte Queensferry Crossing completa il trio. Due corsie di marcia più una d’emergenza per ogni direzione sono utilizzate esclusivamente per il traffico stradale. Mentre il Forth Road Bridge era stato progettato e realizzato su carta utilizzando disegni a mano, i progetti delle armature e quelli esecutivi del Queensferry Crossing sono stati realizzati in 3D con Allplan Engineering.


LA SFIDA
Con lo sviluppo del progetto per il nuovo ponte, ai consulenti del Ministero dei Trasporti Scozzese della Jacobs Arup JV era stato affidato un compito difficile. Oltre che assolvere allo scopo, il nuovo ponte doveva essere esteticamente all’altezza del patrimonio culturale mondiale del “Forth Bridge”. Lo studio di ingegneria Leonhardt, Andrä und Partner, in consorzio con Rambøll, Gifford e Grontmij, è stato incaricato della preparazione della proposta, della progettazione esecutiva e dei calcoli la costruzione.
Il processo di progettazione si è concretizzato in un ponte strallato lungo 2.094,5 metri con tre piloni in acqua.
Tra queste torri in cemento armato alte fino a 210 metri si estende una capacità portante principale di 650 metri. Questa misura era dettata dalla larghezza dei canali di navigazione sottostanti. Le campate delle sezioni laterali sono di 223 metri e quelle dei ponti di golena di 104 metri. Il pilone centrale si è rivelato particolarmente impegnativo in termini di costruzione. Nei classici ponti strallati, il pilone centrale è ancorato posteriormente alle campate rigide laterali. Tuttavia, questo modo di procedere non è possibile in un ponte a tre piloni, a causa dei momenti flettenti molto alti. Oltre a questa limitazione, il ponte non doveva apparire eccessivamente dominante nel contesto delle due costruzioni già esistenti.

LA SOLUZIONE
I progettisti hanno risolto il problema dell’ancoraggio posteriore del pilone centrale sovrapponendo le funi inclinate di 146 metri al centro della rispettiva campata. Questa caratteristica strutturale della costruzione ha permesso di ottenere la necessaria stabilità e allo stesso tempo ha consentito la costruzione di un ponte strallato di grande impatto visivo.
I tre caratteristici piloni in cemento armato sono rastremati dal bordo superiore della fondazione verso la sommità: da 14x16 metri si assottigliano a 7,50x5 metri. Per la progettazione dei piloni, LAP ha creato un modello completo dell'armatura in 3D con Allplan Engineering. Era la prima volta che si utilizzava questo metodo di lavoro per un ponte di queste dimensioni e quindi si trattava di un progetto molto impegnativo. L’armatura dei singoli segmenti dei piloni doveva essere posata in modo molto preciso, dato che la sezione si assottiglia verso l'alto. La procedura complessa richiedeva requisiti di massimo livello al software utilizzato. Questo è uno dei motivi per cui i progettisti di LAP hanno fatto affidamento su Allplan Engineering e sull'esperienza del loro partner CHP per la progettazione esecutiva e delle armature.
Come i piloni, anche la sovrastruttura che sostiene le carreggiate su ciascun lato ha una forma sofisticata.
Nell'area dei piloni e delle strallature, la sovrastruttura è composta da tre parti. Infatti si integra monoliticamente nel pilone centrale, mentre è attraversata dai due piloni esterni ed è appoggiata su di essi con una trave trasversale. Questo schema di appoggio evita le possibili distorsioni tra i piloni.


Fondazione e installazione
La fondazione del pilone centrale del ponte strallato è stata realizzata sulla Beamer Rock, che si trova nel centro del fiordo, per mezzo di un gabbione di palancole metalliche. I piloni laterali affondano fino a 40 m di profondità. Il getto dei piloni è avvenuta in una cassaforma rampante interna ed esterna.
Per trasportare il calcestruzzo fino alla sommità dei piloni è stato necessario un impianto di getto da 200 bar. Poiché la maggior parte del cantiere si trovava sulle acque aperte del Firth of Forth, sono state utilizzate gru galleggianti e pontoni per il trasporto. La maggior parte dell'armatura è stata prefabbricata nel vicino porto di Rosyth ed è stata successivamente sollevata in loco con una gru a torre girevole.
Il Queensferry Crossing è il ponte più grande per cui è stato utilizzato Allplan Engineering per l’intera progettazione delle armature in 3D. Grazie alla progettazione estremamente precisa e priva di collisioni, è stato possibile rispettare le scadenze e i costi.
Il Queensferry Crossing è stato ufficialmente inaugurato il 4 settembre 2017 dalla regina Elisabetta II. Il 2 e 3 settembre 2017, 50.000 ospiti selezionati hanno potuto attraversare il ponte a piedi.

IL CLIENTE
Lo studio di ingegneria Leonhardt, Andrä und Partner (LAP) opera a livello mondiale ed è specializzato nella progettazione di grandi opere ingegneristiche e infrastrutturali fin dai tempi della sua fondazione, sotto la guida di Fritz Leonhardt. Una delle attività principali dello studio è, oggi come allora, la costruzione di ponti ed edifici in acciaio e cemento armato. Questo ha fatto sì che nel corso degli anni siano stati realizzati numerosi progetti di ingegneria civile di rilievo, tra cui la Torre della televisione di Stoccarda (1955), la copertura a tenda nell’Olympiapark di Monaco di Baviera (1971), il ponte di Galata a Istanbul (1985), la Fabbrica Trasparente di Dresda (1999) e ora il ponte Queensferry Crossing (2017).

A PROPOSITO DI ALLPLAN
ALLPLAN è tra i leader in Europa nella fornitura di soluzioni OpenBIM per la progettazione con il metodo Building Information Modeling (BIM). Da oltre 50 anni l’azienda supporta il settore AECOM con un portafoglio di software all’avanguardia, accelerando in modo significativo la digitalizzazione del settore delle costruzioni: prodotti innovativi, sviluppati su misura per le esigenze dei clienti e con la migliore qualità “made in Germany”.

 

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Monitoraggio digitale delle infrastrutture autostradali italiane

Monitoraggio digitale delle infrastrutture autostradali italiane

Inizia una nuova fase nel campo della sicurezza della rete autostradale e del monitoraggio delle infrastrutture. Da fine novembre sarà operativo il nuovo sistema digitale per il monitoraggio delle infrastrutture di Autostrade per l’Italia, sviluppato da Autostrade Tech insieme a IBM e Fincantieri NexTech. Obiettivo è mettere il sistema a disposizione del mercato, sia in logica di servizio as a service sia on premise.
   
Per sviluppare la piattaforma sono stati stanziati da Autostrade per l’Italia oltre 60 milioni di euro. La nuova piattaforma di monitoraggio, basata sull’intelligenza artificiale di IBM, si avvarrà dell’uso di droni, di IoT e modellazione digitale 3D di Fincantieri NexTech per innovare in modo radicale le attività di sorveglianza e monitoraggio di oltre 4.500 opere presenti sulla rete autostradale di ASPI, aumentando l’efficienza e la trasparenza di tali processi di controllo.
Le innovazioni apportate dal sistema vanno a supportare gli ispettori (figure con elevata qualificazione professionale e appartenenti a società di ingegneria terze di livello internazionale) che potranno svolgere gli accertamenti sulle condizioni di ciascuna opera accedendo in tempo reale, tramite un tablet, a tutte le informazioni che la caratterizzano. Si potranno eseguire calcoli e disegni del progetto originario ed eventuali interventi, controlli e manutenzioni programmate, prove sui materiali, esiti e dettagli delle precedenti ispezioni.
Si svilupperà un archivio digitale, che raccoglie informazioni classificate per tipologia e consultabili attraverso una app per un’adeguata fruibilità sul campo. Utilizzando lo stesso tablet l’ispettore inserirà direttamente nel nuovo sistema digitale tutti i dettagli e le foto rilevate nel corso dell’ispezione rendendone immediata la disponibilità alle strutture aziendali deputate.

Il nuovo software, inoltre, traccia e gestisce tutti i vari step necessari alla cura delle infrastrutture, dalla organizzazione e conduzione delle ispezioni, fino alla programmazione e realizzazione delle attività di manutenzione o adeguamento, come previsto dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.
Si introducono quindi nuove tecnologie messe a disposizione da Fincantieri NexTech come la possibilità di analizzare un’opera attraverso un “gemello digitale” tridimensionale (Digital Twin), che ne riproduce fedelmente tutte le caratteristiche con l’impiego di droni equipaggiati con laser-scanner topografici e telecamere ad altissima risoluzione, che realizzano vere e proprie “tac” delle superfici.

Entro la fine dell’anno la piattaforma verrà utilizzata sulla totalità dei 1943 ponti e dei 2.000 cavalcavia della rete di Autostrade per l’Italia; ora è in uso sulle 430 opere delle due Direzioni di Tronco autostradali di Cassino e Bari.
Nel corso del 2021 la sua applicazione sarà estesa ai processi di manutenzione dei ponti e cavalcavia e a tutte le 587 gallerie della rete dove sarà possibile attuare un modello di monitoraggio strumentale eseguito con sensori Industrial IoT di Fincantieri NexTech e soluzioni tecnologiche di ultima generazione; questo intervento permetterà di analizzare l’andamento dei parametri ingegneristici strutturali dell’opera sia statici che dinamici e la costruzione di algoritmi di valutazione del comportamento in esercizio e durante le fasi manutentive.
Verranno anche introdotti sistemi di pesatura dinamica, che consentiranno sia di monitorare in tempo reale il comportamento delle infrastrutture al passaggio dei mezzi pesanti, sia di verificare il rispetto dei limiti di peso autorizzati per i Transiti Eccezionali.

Le tecnologie messe in campo da Autostrade Tech, IBM e Fincantieri NexTech consentiranno inoltre di sperimentare, a livello scientifico, nuovi modelli, algoritmi e parametri in tema di sicurezza delle infrastrutture. Per questo motivo è stato costituito un Comitato Tecnico-Scientifico, al quale partecipano le Università politecniche di Trento, Torino, Roma, Napoli e Milano, che ha il compito di coordinare tali attività sperimentali, definendo nuove procedure operative che saranno in seguito concordate con il MIT. Il primo progetto di ricerca sarà dedicato all’impiego dei sensori di più moderna concezione per il monitoraggio del comportamento delle infrastrutture.

 

A cura di Geom. Lucia Coviello - Edilsocialnetwork

Un vuoto colmato da più di un secolo, Case Study ALLPLAN ENGINEERING

Un vuoto colmato da più di un secolo, Case Study ALLPLAN ENGINEERING

Ponte di Versamertobel, Cantone dei Grigioni (Svizzera) | dsp Ingenieure & Planer AG


Ancora visibile sullo sfondo: il vecchio ponte di Versamertobel, risalente al XIX secolo (più precisamente al 1897).
Essendo un esempio di ponte in acciaio realizzato a cavallo tra l’800 e il ‘900, la struttura ha un notevole valore storico, ma non soddisfa più i requisiti dell’epoca in cui viviamo.
Si è quindi deciso di conservarlo e, anziché essere abbattuto, continua a essere percorso dal traffico più lento.
Il vecchio ponte è stato sostituito e integrato con una moderna struttura in calcestruzzo post-tensionato ad alta capacità che collega eleganti piloni inclinati sulla Versamer Tobel.
L’opera è il frutto della stretta collaborazione tra il committente (il dipartimento stradale del Cantone dei Grigioni) e il progettista.
È stato necessario tenere conto dell’ambientazione estrema, delle linee affusolate del ponte esistente adiacente, delle difficoltà di costruzione e dei requisiti di resistenza.
Le sezioni trasversali della sovrastruttura e dei piloni inclinati variano lungo le loro lunghezze e raggiungono il peso massimo nel punto d’intersezione tra la sede stradale e il pilone stesso, dove la sovrastruttura è un ponte a travi scatolari cave, mentre la campata prosegue da lì sotto forma di superficie a travi e lastre.
Il ponte è stato realizzato partendo da entrambe le estremità senza supporti temporanei intermedi.
Nel corso della costruzione è stato necessario legare all’indietro i piloni inclinati per mezzo di tiranti. Il grosso della sovrastruttura è stato costruito in tre fasi.
Il paesaggio selvaggio e ripido ha costretto gli ingegneri dello studio di consulenza svizzero dsp Ingenieure & Planer AG ad avere sempre le idee molto chiare per l’intera durata del processo.
Poiché la fattibilità economica del progetto dipendeva in larga misura da un processo di costruzione ben studiato ed efficiente, nel corso della fase di progettazione preliminare è stata prestata particolare attenzione agli aspetti dell’installazione (requisiti del terreno, impianto di sollevamento, accesso al cantiere, integrazione con il ponte esistente) e dei metodi di supporto temporaneo.


Il risultato di questa progettazione approfondita e della sua seguente realizzazione è un ponte dalla forma di grande effetto, caratterizzato da una straordinaria chiarezza strutturale e materiale.
Tutti i disegni sono stati preparati con la soluzione BIM Allplan, che in questo progetto in particolare ha confermato le proprie credenziali di strumento di progettazione 3D intuitivo e di facile utilizzo.

"Allplan ci è stato di grande aiuto in questo progetto complicato. Si è rivelato particolarmente utile per le rappresentazioni 3D delle fondamenta in un terreno estremamente ripido, ma anche per i dettagli geometrici e per evitare collisioni tra le armature." Oliver Müller, dipl. Bau-Ing. ETH/SIA, P.E., dsp Ingenieure & Planer AG

Ciò è risultato evidente prendendo in esame il terreno scosceso intorno agli scavi delle fondamenta, nel punto di intersezione tra il pilone inclinato e la sovrastruttura e la geometria degli ancoraggi dei componenti di precompressione (deflettori di cavi a metà campata) per evitare conflitti a livello di armature. Le dimensioni dei dettagli (specialmente quelli dei piloni inclinati) sono state controllate attentamente mediante simulazioni 3D in Allplan e utilizzando modelli fisici.

Fondato nel 1985, lo studio di consulenza e di ingegneria svizzero indipendente dsp Ingenieure & Planer AG ha sedi a Zurigo, Greifensee e Uster è di proprietà della dirigenza, che ne cura anche la gestione. Le principali aree di attività sono l’ingegneria edile e le infrastrutture. I servizi erogati coprono l’intero processo di progettazione, dall’idea iniziale alla messa in opera.

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Il nuovo ponte sul Polcevera: dal modello BIM alla simulazione delle operazioni di varo

Il nuovo ponte sul Polcevera: dal modello BIM alla simulazione delle operazioni di varo

Inaugurato il Ponte San Giorgio, il nuovo viadotto sul Polcevera.
Le nuove tecnologie a disposizione degli operatori del mondo delle costruzioni hanno permesso che i lavori proseguissero in maniera spedita.
Studio MEG ci ha raccontato il suo contributo in questo importante progetto, realizzato anche con il supporto di Tekla Structures e Cinema 4D.

Il Progetto
Il Committente del progetto (Fincantieri Infrastrutture) ha richiesto a Studio MEG di realizzare un video divulgativo con lo scopo principale di rendere fruibile e comprensibile ad una platea abbastanza eterogenea (tecnici di settore e cittadini) le modalità di varo del nuovo ponte sul Polcevera. La realizzazione del video è avvenuta nell'arco di sette giorni lavorativi. Le fasi di modellazione sono state eseguite tramite Tekla Structures, SketchupPRO e Cityengine. Le animazioni ed i render e le esportazioni video sono stati realizzati con Cinema4D. La post-produzione è stata effettuata con Premiere. Il filo conduttore del lavoro complessivo, dalla ricezione dei modelli BIM sino alle impostazioni delle animazioni delle fasi di varo, è stato l’interoperabilità e la semplicità di scambio dati tra i vari software.

La realizzazione del video
L'iter per la realizzazione del video è stato molto complessa. Il progetto partiva da una documentazione di modelli BIM realizzati con Tekla Structures ricca di dettagli costruttivi. Lo studio MEG ha ricevuto i modelli BIM degli impalcati metallici, mentre pile e spalle sono state fornite in CAD2D. A corredo della documentazione sono state fornite le tavole di varo in pianta e prospetto, in fase di studio e modifiche. I particolari che poi avrebbero permesso di realizzare concretamente la simulazione del varo (strand jack, gru e carrelloni) sono stati ricostruiti da MEG in Tekla Structures e Sketchup.
Dal semplice CAD, grazie a Tekla Structures, MEG ha realizzato un modello il più possibile fedele alla realtà. Il modello Tekla Structures iniziale è stato poi contestualizzato in Cinema 4D; ciò ha permesso il riconoscimento, nel video, di una serie di elementi molto particolari quali impalcati metallici e ossatura della carpenteria metallica.
La simulazione video del varo, realizzata utilizzando i modelli reali degli elementi coinvolti e contestualizzata nell’ambiente definitivo, si è rivelata fondamentale perché ha permesso di dare evidenza delle sequenze costruttive e valutare rimodulazioni operative.
Il prodotto finale è fortemente tecnico, accattivante e moderno, e rispecchia in toto l’essenza di Studio MEG.

Perché lo Studio MEG ha scelto Tekla Structures?
Le esperienze pregresse con Tekla Structures per la progettazione di infrastrutture come ponti e strutture metalliche, hanno permesso a MEG di rimaneggiare i modelli BIM con molta facilità, una volta acquisito l’incarico per la realizzazione del video.
L’utilizzo di Tekla Structures si inserisce all’interno di una famiglia di software dedicati alla progettazione architettonica, strutturale, infrastrutturale in dotazione dello studio MEG. I modelli degli impalcati in Tekla Structures, ricevuti dal Committente, sono stati inizialmente depurati da tutti quegli elementi secondari non utili ai fini degli scopi divulgativi richiesti. Successivamente, è stato possibile suddividere in conci (centrali e laterali) di varo i macro-modelli, per poi arrivare alla sequenza finale con le tre tipologie diverse di varo.

I vantaggi di Tekla Structures
Tekla Structures è stato utilizzato inoltre per la modellazione di tutti quegli elementi secondari ma funzionali al varo, come gli strand jack.
Grazie a Tekla Structures, è stato possibile arrivare ad un livello di dettaglio che difficilmente sarebbe stato ottenibile con altri software. Si è partiti realizzando il contesto, ossia l'ambiente dove è stato poi posizionato l'impalcato e le pile. Da ultimo sono state inserite gru, carrelloni e strand jack, seguendo impalcato dopo impalcato, la sequenza di varo che Fincantieri Infrastructures stessa stava definendo quasi in contemporanea all'avanzamento dei primi conci in cantiere, quindi anche in simultanea al lavoro di Studio MEG.
La realizzazione del video è stata resa ancora più complessa dalla necessità di dialogare con il cliente per consegnare un prodotto il più realistico possibile, che seguisse anche tutto l'iter progettuale reale.
L’interoperabilità BIM di Tekla Structures con gli altri software utilizzati ha reso più fluide e più veloci le attività preliminari alla realizzazione del video.

Studio MEG
MEG è una società di ingegneria e architettura nata a Padova nel 2017 che basa la propria professionalità sull’esperienza maturata dai soci fondatori Luciano Marinello e Martina Gareggio. MEG può contare su un nutrito gruppo di giovani in grado di donare alla società flessibilità, dinamismo e continua attenzione alle novità tecniche introdotte sul mercato.
Fin dal principio, il punto forte di MEG è stato lo studio e la ricerca di migliorie tecniche. Gara dopo gara, cliente dopo cliente, la svolta è arrivata a fine 2018, grazie alla vittoria della gara per la realizzazione del nuovo ponte in acciaio adiacente la diga sul lago Barcis. Lo studio, fino ad allora poco più di uno studio privato di ingegneria (ma con success rate nelle gare d’appalto che sfiora il 37%), inizia a crescere fino a diventare una struttura composta da uno staff di 19 addetti. Con la crescita del portfolio anche le competenze necessarie diventano via via più complesse, multidisciplinari e integrate. Il settore richiede un’evoluzione e formazioni continua e MEG ha creduto sin da subito nel BIM come metodologia evoluta di progettazione, certificandosi ENVISION, un punto di riferimento nelle certificazioni sulla sostenibilità ambientale delle infrastrutture.

Harpaceas e Tekla Structures
Harpaceas è stata fondata a Milano nel 1990 da un gruppo di ingegneri che precedentemente avevano maturato una significativa esperienza presso lo studio Finzi & Associati e la CEAS.
Oggi presentiamo al mercato un portfolio che comprende software BIM tra i più diffusi a livello mondiale per tutta la filiera delle costruzioni, oltre che software per il calcolo strutturale e geotecnico. La nostra proposta si completa con i servizi per l’implementazione del BIM e di formazione specialistica per tutti coloro che operano nel settore delle costruzioni.
Con più di 7000 clienti in tutta Italia, ci poniamo come partner tecnologico per tutto l’arco del processo ideativo e costruttivo: dalla progettazione, alla costruzione alla gestione. Nel nostro parco clienti sono presenti le più importanti realtà appartenenti alla filiera delle costruzioni.
Harpaceas è distributore esclusivo di Tekla Structures per l’Italia.
Tekla Structures è il software BIM (Building Information Modeling) leader al mondo per la progettazione costruttiva di strutture in acciaio, in cemento armato prefabbricato e gettato in opera, prodotto da Trimble Solutions, società finlandese del gruppo Trimble.

 

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Ponte Genova: fine lavori per il 20 luglio

Ponte Genova: fine lavori per il 20 luglio

Era il 14 agosto 2018, quando il crollo del Ponte Polcevera costò la vita a 43 persone. Da quella tragica giornata il vecchio ponte è stato interamente abbattuto per fare spazio ad un nuovo tecnologico viadotto.

Il nuovo ponte ribattezzato Viadotto Genova-San Giorgio, realizzato dall'architetto genovese Renzo Piano, è costituito da una struttura mista acciaio-calcestruzzo per 19 campate sorrette da 18 pile in cemento armato di sezione ellittica, per una lunghezza totale di 1.067 metri.
Ad oggi sul ponte vi sono ancora 13 cantieri aperti che si occupano di terminare tutti gli interventi in vista della riapertura prevista per il 20 di luglio. Questa la data annunciata in una ordinanza della Struttura commissariale.  Difatti per il 14 luglio dovrebbe essere conclusa la posa dell'asfalto e nei giorni successivi avverrà l'allestimento della segnaletica stradale, la posa dei pannelli di vetro e il fotovoltaico e l'illuminazione. A conclusione di queste operazioni l'ANAS potrà infine eseguire l'ultimo collaudo.
Il direttore del progetto e dei lavori. Roberto Carpaneto, ha predisposto una manutenzione a regola d'arte della struttura attraverso controlli in tempo reale. A tal fine infatti, è stata predisposto un prefabbricato, posto sulla collina, contente una centralina in grado di monitorare e registrare ogni singolo movimento che avverrà sul viadotto. Inoltre, al posto delle vecchie antenne è stato predisposta l'installazione di un pennone alto 90 metri in prossimità della rampa d'ingresso dalla A7.

 

a cura di Ing. Alessia Salomone

Orgoglio cinese: inaugurato il ponte più lungo del mondo

Orgoglio cinese: inaugurato il ponte più lungo del mondo

Pechino - Il ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao è operativo: «Annuncio che è ufficialmente aperto», ha scandito in mattinata il presidente cinese Xi Jinping nella cerimonia inaugurale tenuta a Zhuhai, città dell’operoso e ricco Guangdong, il cuore del miracolo economico del Dragone.

È il più lungo al mondo sul mare con i suoi 55 chilometri e collega le due ex colonie di Hong Kong e Macao, e Zhuhai in meno di un’ora di auto contro le 4 necessarie soltanto fino a ieri. Da qualsiasi prospettiva la si veda, la struttura si presta a una lettura molteplice e dà ulteriori dettagli sulle ambizioni e le strategie cinesi: è di sicuro un capolavoro di ingegneria avanzata tra isole artificiali e un tunnel sottomarino di quasi 7 chilometri; è un ulteriore laccio di intorno al collo delle due ex colonie che godranno ancora per 30 anni circa dello status di regioni amministrative speciali; è soprattutto un altro tassello della «Greater Bay Area», l’ambizioso piano che, puntando su innovazione hi-tech e finanziaria, punta a creare un hub leader mondiale in grado di generare 4.600 miliardi di dollari di Pil entro il 2030, ben oltre quello prodotto dall’intera Germania.

Nove anni di lavori, due in più sulla originaria tabella di marcia a causa di scandali, incidenti e ostacoli tecnici da superare e budget lievitato oltre i 20 miliardi di dollari, sono serviti per realizzare un ponte capace di durare 120 anni, di resistere a un sisma di magnitudo 8, a tifoni con venti fino a 340 chilometri/ora e all’impatto con una pesante portacontainer. Hong Kong, che ha contribuito con un «assegno» superiore ai 15 miliardi di dollari, sarà sempre «più vicina» alla terraferma. In molti nell’ex colonia britannica e a Macao vedono nel ponte un’altra mossa di Pechino verso la normalizzazione: allo stato vale la regola «un Paese, due (anzi tre) sistemi».

Sono diverse le valute, le dogane e le strutture amministrative e legali destinate a resistere, rispettivamente, almeno fino al 2047 e al 2049, in base agli accordi stipulati con Londra e Lisbona per la restituzione dei territori a Pechino. I dubbi aumentano se si considera che lo scorso mese, in aggiunta ai vari collegamenti già esistenti, si è aggiunta la linea ad alta velocità tra Hong Kong e la Cina, in particolare Shenzhen e Guangzhou. Il ponte sul Delta del Fiume delle Perle è quindi un passo strategico per la Greater Bay Area: una grande area economica e finanziaria integrata, della logistica e di sviluppo tecnologico tra Hong Kong, Macao e la saldatura con 9 città del Guangdong. Una macro regione di 68 milioni di persone che, trasformando la «fabbrica del mondo» nel modello di sviluppo economico cinese, finisca per sfilare il primato alla Silicon Valley di San Francisco o alle città avanzate come New York e Tokyo.

I vicepremier Han Zheng e Liu He hanno accompagnato Xi nella inaugurazione tenuta a Zhuhai per tenere un’apparente distanza dalle ex colonie. Nel suo intervento Han ha lanciato messaggi chiari: l’opera «faciliterà gli scambi tra le popolazioni dei tre posti, lo sviluppo economico e commerciale, rilancerà la competitività della regione del Delta del Fiume delle Perle e aiuterà a integrare Hong Kong e Macao al Paese».

Crollo ponte Morandi: dal CNI proposte concrete per garantire la sicurezza di ponti e viadotti

Crollo ponte Morandi: dal CNI proposte concrete per garantire la sicurezza di ponti e viadotti

Il Consiglio Nazionale Ingegneri, attraverso una nota, esprime il profondo cordoglio per le vittime e  propone una strategia per evitare altre tragedie come quella di Genova e per prevenire i rischi delle infrastrutture. Rilanciando il Paese.

Da Armando Zambrano il cordoglio per le vittime del ponte polcevera“Il crollo del Ponte Morandi sul Polcevera a Genova ci induce, prima di tutto, ad esprimere i sentimenti di cordoglio e di partecipazione al dolore per le vittime di questa immane tragedia. Il Consiglio Nazionale, interpretando il sentimento di tutti gli ingegneri, ha espresso la sua vicinanza alle famiglie delle vittime e dei feriti”.

Con queste parole, a nome dell’intero Consiglio Nazionale, Armando Zambrano, Presidente del CNI, apre una nota dedicata alla catastrofe di Genova che si intende condividere con tutti gli ingegneri italiani e con l’opinione pubblica nazionale.

Le immagini che hanno preceduto il crollo e quelle ugualmente devastanti che lo hanno seguito riaprono e ripropongono il tema antico ed attuale della sicurezza del costruito. Ancora una volta le parole manutenzione e prevenzione diventano centrali nel linguaggio dei media e della comunicazione in generale, ed ancora una volta la loro declinazione viene affidata alla dialettica, non sempre obbiettiva,  delle forze politiche.

Il CNI ha detto e sostenuto con forza, in questa occasione come nel passato, che la cura, la sicurezza, la manutenzione e la prevenzione devono essere un abito da indossare in modo permanente e non nelle occasioni del lutto e del dolore; che il piano per la sicurezza del costruito deve andare oltre i democratici avvicendamenti dei governi e divenire, finalmente, indirizzo permanente condiviso e difeso da tutti, affidato, nella gestione, alle strutture dello Stato che ne devono essere garanti di continuità ed aggiornamento.

In più occasioni, su questi temi, il CNI e la Rete delle Professioni Tecniche hanno prodotto documenti e proposto soluzioni, sempre compatibili e congruenti con le grandi capacità del nostro Paese. Basti ricordare il Piano sulla prevenzione del rischio sismico, sottoscritto da molti altri enti, anche scientifici, ed organizzazioni pubbliche e private, o i contributi sulla tutela dal rischio idrogeologico, inviati e condivisi da Italia Sicura.

Gli ingegneri hanno più volte chiesto e dato il loro contributo, come professionisti, alle attività della P.A. nel rispetto dell’impegno alla sussidiarietà, sancito anche da una legge dello Stato. Nei documenti evidenziavano anche la necessità di piani di manutenzione programmati e di controlli obbiettivi.

Da ricordare, inoltre, documenti importanti, sottoscritti dal PAT (Professioni area Tecnica), successivamente sostituito dalla Rete delle Professioni area tecnica, in occasione del Professional Day del 1 marzo 2012, sul tema delle concessioni autostradali, o della Rete stessa, successivamente, in audizione, in occasione  della conversione in legge di decreti tesi a rilanciare l’economia, nei quali si evidenziava la necessità di importanti modifiche che imponessero adeguati ammodernamenti delle infrastrutture.

Il tema della prevenzione ha indotto il Consiglio, tra l’altro, ad organizzare una campagna (detta “Diamoci una scossa”), per promuovere gli interventi di riduzione del rischio sismico sul costruito, insieme al Consiglio Nazionale Architetti ed a Fondazione Inarcassa, ormai in avanzato stato, le cui iniziative su tutto il territorio nazionale partiranno nel prossimo mese di settembre. Anche il Congresso Nazionale, tra il 12 ed il 14 settembre, vedrà un’ampia discussione su questi temi.
Ma sul tema della sicurezza delle infrastrutture occorre pensare alla necessità di interventi urgenti, immediati.

D’altra parte, i numeri delle infrastrutture lineari di trasporto, relativamente alle reti autostradali, sono molto importanti. Sono 1.608 i ponti e viadotti, per una lunghezza di 1.013 km su un totale di circa 6.000 km di rete. Ma nel complesso sono circa 61 mila i ponti e viadotti lungo i 255.000 km totali che compongono la rete stradale italiana, fatta da autostrade, strade statali, regionali, provinciali e comunali per una lunghezza complessiva di 38.000 km. Dati che segnalano le problematicità poste dalla complessità dell’orografia del nostro Paese.

Per questo, il Consiglio Nazionale intende avanzare alcune proposte che dovranno vedere coinvolte, per il loro sostegno, l’intera comunità degli ingegneri, a partire dal mondo ordinistico e delle sue rappresentanze territoriali, oltre alle professioni tecniche.

Precisamente:

- Un piano nazionale pluriennale di verifica delle infrastrutture, con un’anagrafe delle opere d’arte importanti ed a rischio e delle condizioni di sicurezza, basata su dati messi a disposizione dagli enti proprietari/concessionari, verificati, con metodi scientifici, da un soggetto indipendente. Un impegno condiviso e sottoscritto dal Governo.

- La gestione ed il coordinamento di questo piano devono essere affidati ad una specifica struttura dello Stato allo scopo dedicata ed operante in stretto accordo con i ministeri competenti che devono esserne l’anima, ponendo fine ad inutili e dannosi antagonismi che, a volte, sono emersi nell’attribuzione di ruoli e competenze.

- Il piano di manutenzione, che è da anni un elemento obbligatorio a corredo del progetto esecutivo, deve essere redatto da soggetti competenti e deve essere aggiornato sulla base di un costante monitoraggio diagnostico, dell’avanzamento delle ricerche scientifiche, delle conoscenze, delle tecnologie. Esso va esteso anche alle opere esistenti.

Il Consiglio Nazionale, in una logica di sussidiarietà, prevista dalla legge, intende dare il necessario contributo alla realizzazione del piano di manutenzione ed alle verifiche necessarie.

Una volta di più gli ingegneri italiani intendono mettersi a disposizione del Paese.


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Bioedilizia: il 1° ponte per biciclette stampato in 3D

Bioedilizia: il 1° ponte per biciclette stampato in 3D

E’ stato inagurato a Gemert, in Olanda, il 1° ponte per biciclette stampato in 3D al mondo. Ecco le sue caratteristiche
Siamo in Olanda. Proprio qui è stato inaugurato il 1° ponte al mondo per le biciclette stampato in 3D, rutto di una progettazione e di un’architettura a opera della Technical University of Eindhoven, in collaborazione con la società di costruzioni BAM Infra e destinato all’uso ciclistico. Situato a Gemert, esso è una struttura di otto metri che collega la N605 con la N272, costituito da cemento precompresso e rinforzato, in pratica da 800 strati stampati che sono stati assemblati sul luogo.

Costruito in appena tre mesi, nonostante le sue non esagerate dimensioni, 8 metri di lunghezza, 5 metri di larghezza e 90 centimetri di spessore, il ponte può sopportare carichi sino a 2 tonnellate.

Il primo ponte al mondo per biciclette stampato in 3D ha indiscutibili vantaggi rispetto alla costruzione dei ponti “tradizionali”: risulta più economico e veloce nella sua edificazione, necessitando di minori preparazioni tecniche, senza scarti di materiale, rendendo tutto il processo di costruzione più sostenibile e rispettoso dell’ambiente.

fonte: meteoweb.eu