LIVORNO: Al via i lavori dello scavalco ferroviario per il nuovo collegamento di porto e interporto
Entro settembre C.E.M.E.S. S.p.A., società specializzata nella progettazione e realizzazione delle opere civili, infrastrutturali e di impianti di segnalamento e trazione elettrica ferroviaria, darà avvio all'opera che ricuce la rete infrastrutturale ferroviaria esistente scavalcando la linea Genova-Roma
Entro il mese di settembre, C.E.M.E.S. S.p.A. - società specializzata nella progettazione e realizzazione delle opere civili, infrastrutturali e di impianti di segnalamento e trazione elettrica ferroviaria - avendo completato la Progettazione Esecutiva, avvierà per conto di RFI i lavori per la realizzazione del nuovo scavalco ferroviario che attraverserà la linea Genova-Roma e collegherà il porto di Livorno e l'interporto di Guasticce.
"Si tratta di un'opera di particolare importanza - spiega Roberto Madonna, Presidente di C.E.M.E.S. S.p.A. - perché riunifica due punti nevralgici della città di Livorno mediante la realizzazione di una linea a singolo binario a trazione termica di 1.580 metri che scavalca la barriera fisica costituita dalla linea Genova-Roma grazie a un viadotto in acciaio lungo circa 360 metri costituito da 14 campate".
A breve si aprirà il cantiere di quest'opera, dal costo di 27 milioni di euro (20 dei quali finanziati dalla Regione Toscana), che rientra nella rete ferroviaria nazionale il cui progetto esecutivo è stato realizzato da C.E.M.E.S. S.p.A., in ATP con SMART Engineering S.r.l. e D EDIN S.r.l., che si occuperà anche dell'esecuzione dei lavori i cui cantieri si apriranno nella seconda metà di settembre per la durata di circa 18 mesi.
"Con la realizzazione della Darsena Europa presso il porto di Livorno, di prossima attivazione - aggiunge Il Dott. Matteo Madonna– Legale Rappresentante di C.E.M.E.S. S.p.A. - è prevedibile un ulteriore incremento dei traffici ferroviari tale da giustificare la realizzazione di nuove infrastrutture che, insieme all'opera di scavalco, porterebbero al collegamento, in modalità ferroviaria, gli impianti portuali con quelli dell'Italia centro settentrionale e del nord Europa evitando il transito nella stazione di Pisa Centrale".
L'opera che C.E.M.E.S. S.p.A. si appresta a realizzare, dopo averne curato la progettazione esecutiva, è composta dalle seguenti sotto opere:
RAMPA IN RILEVATO
Il progetto prevede la realizzazione di una rampa in rilevato con sezione a singolo binario della larghezza trasversale da 7.70 m, al fine di garantire la predisposizione per una eventuale futura elettrificazione della tratta, che collega l'attuale linea FS che conduce al porto fino alla quota della spalla A del nuovo viadotto metallico e vie inferiori.
VIADOTTO A VIE INFERIORE IN ACCIAIO CHE SCAVALCA LA LINEA GENOVA LIVORNO
L'infrastruttura maggiormente significativa dell'opera è rappresentata dal viadotto di scavalco metallico lungo circa 360 m composto da 14 campate in semplice appoggio di cui:
- 8 standard con luce di 22.50 m;
- 3 (la prima lato spalla A e le ultime due lato spalla B) con luce maggiorata di 30.00 m;
- 1 di scavalco del fascio dei binari della linea Tirrenica di luce 34.50 m che presenta un impalcato obliquo;
- 2, precedenti e successiva alla campata di scavalco, caratterizzate da travi di diversa luce (17.50 m e 22.50 m).
Il viadotto di scavalco è realizzato su fondazioni profonde costituite da pali del diametro di 1200 mm con profondità che raggiungono i 45- 50 m.
Campata tipica 22.50 m
La campata tipica presenta una luce pari a 22.50 m. Le travi principali, realizzate con profili a doppio T, hanno altezza variabile, essendo la piattabanda superiore sagomata secondo un arco di circonferenza: l'altezza massima è di 3300 mm in mezzeria, quella minima di 1135 mm in corrispondenza degli appoggi.
Il piano di sostegno all'armamento ferroviario è realizzato con un impalcato a travi in acciaio tipo HE, disposte con passo di 0.5 m, annegate in una soletta in cls di spessore minimo pari a 40 cm, il cui estradosso è sagomato in modo da realizzare le pendenze trasversali necessarie. L'estradosso della soletta prevede un manto di impermeabilizzazione; i muretti di contenimento della massicciata e la soletta stessa presentano fori Ø 160 mm per lo scolo delle acque. La soletta, che ha una larghezza pari a 4.05 m, non si estende su tutta la sezione trasversale ma termina in corrispondenza dei muretti paraballast. In tali zone essa è solidarizzata a una lamiera metallica che ha il compito di trasferire le azioni orizzontali dal solettone in c.a. alle travi principali e successivamente agli appoggi.
Campata 30.00 m
La prima campata lato spalla A e le ultime due lato spalla B presentano una luce pari a 30.00 m. Le travi principali, realizzate con profili a doppio T, hanno altezza variabile, essendo la piattabanda superiore sagomata secondo un arco di circonferenza: l'altezza massima è di 4500 mm in mezzeria, quella minima di 1135 mm in corrispondenza degli appoggi. L'interasse delle travi è pari a 5400 mm.
Campata di scavalco 34.50 m
La Campata di scavalco presenta una luce pari a 34.50 m. Le travi principali, realizzate con profili a doppio T, hanno altezza variabile, essendo la piattabanda superiore sagomata secondo un arco di circonferenza: l'altezza massima è di 4500 mm in mezzeria, quella minima di 1217 mm in corrispondenza degli appoggi. Il piano di sostegno dell'armamento ferroviario è realizzato con un impalcato a travi in acciaio HE, disposte con passo di 0.5 m., annegate in una soletta in cls di spessore minimo pari a 48 cm, il cui estradosso è sagomato in modo da realizzare le pendenze trasversali necessarie. L'estradosso della soletta prevede un manto di impermeabilizzazione; i muretti di contenimento della massicciata e la soletta stessa presentano fori Ø 160 mm per lo scolo delle acque. La soletta, avente larghezza pari a 4.05 m, non si estende su tutta la sezione trasversale ma termina in corrispondenza dei muretti paraballast. In tali zone, essa è solidarizzata ad una lamiera metallica che ha il compito di trasferire le azioni orizzontali dal solettone in c.a. alle travi principali e successivamente agli appoggi.
RAMPA LATO INTERPORTO
Superato il viadotto il tracciato percorre la rampa lato interporto mediante un modulo dello scatolare di lunghezza media pari a 20.30 m. e composto da una struttura pluricellulare con 5 setti verticali di spessore pari a 0.80 m, che spiccano da un solettone di fondazione avente spessore pari a 1.00 m, e sostengono il solettone dell'impalcato, che ha uno spessore, misurato in asse, pari a 0.57 m. Per contenere l'ingombro trasversale degli scatolari, in modo da incrementare la distanza fra il filo del setto verticale e il binario deviato Calambrone-Interporto, la larghezza del setto è pari a 4.50 m.
Tali elementi scatolari realizzati in cemento armato gettato in opera, saranno fondati su fondazioni profonde caratterizzate da pali tipo FDP.
Tale ottimizzazione progettuale proposta in sede di PE per fondare il nuovo scatolare in trasparenza idraulica, consente di abbattere in modo significativo i volumi di terreno in uscita dalla perforazione dei pali di fondazione, essendo una tecnologia che consente lo scavo del palo con un asportazione di terreno ridotta a meno del 20% del volume complessivo del palo.
Tali pali si spingeranno fino ad una profondità di circa 26 m., che è vicina ai limiti consentiti per tale tecnologia.
SCAVALCO CONDOTTE ENI
L'interferenza con le condotte di carico e scarico delle acque industriali a servizio della raffineria dell'ENI ha ha contemplato una seconda opera di scavalco mediante un'impalcato, a travi incorporate con una luce di 16 m, costituito da un'unica campata con una luce pari a 16.0 m a fronte di una lunghezza complessiva dell'impalcato di 16.8 m. L'impalcato è costituito da 10 travi metalliche HEA900 inglobate in un getto in opera di c.a.. La larghezza complessiva è pari a 8.9 m. e su di esso grava un binario singolo disposto in asse al ponte stesso.