I vantaggi dell’impiego innovativo da parte di Italferr del modello BIM costruito per il progetto del nuovo viadotto, vengono illustrati in un webinar in programma il 19 gennaio 2021.
Ponte San Giorgio: un progetto in soli tre mesi
Come tutti sappiamo, Il 14 agosto 2018 a Genova ha segnato una tragica data nel mondo delle infrastrutture italiane: il collasso del Ponte Morandi ha portato con sé, oltre al dramma delle vittime e delle loro famiglie, anche l’interruzione di un’importante arteria veicolare per turismo e trasporti.
Ciò nondimeno, il nuovo Ponte San Giorgio di Genova è stato inaugurato solo due anni dopo la tragedia, grazie ai poderosi sforzi di un team di lavoro esteso e multidisciplinare.
Fondamentale è stato il contributo di Italferr, Società di progettazione del Gruppo Ferrovie dello Stato, che sulla base dei suoi 30 anni di esperienza nella progettazione di ponti, ha potuto realizzare un nuovo progetto, con una tempistica serratissima di soli tre mesi.
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Le soluzioni Bentley per il progetto del Ponte San Giorgio a Genova
Grazie all’impiego di innovativi strumenti software Bentley e a un ambiente BIM ottimizzato per ridurre i costi, velocizzare le decisioni, aumentare l'accuratezza e produrre un programma di costruzione più rapido ed efficiente, Italferr ha implementato un ambiente aperto e interconnesso di dati per gestire il flusso di informazioni multidisciplinari e stabilire metodi operativi chiari che favorissero la collaborazione.
L'azienda ha definito standard, modelli e criteri di base per creare e mantenere un modello digitale “gemello” alla realtà (Digital Twin) e un modello di informazioni che costituisse la base per le attività di progettazione, costruzione e gestione.
La modellazione computazionale con un set ridotto di informazioni, inclusi codici di identificazione WBS (Work Breakdown Structure), materiali di costruzione e dimensioni, ha permesso al team di sviluppare script 4D in grado di ottimizzare e automatizzare i processi che in passato venivano completati manualmente.
Includendo la documentazione dettagliata nel digital twin e utilizzando la visualizzazione 4D per determinare le tappe di costruzione fondamentali, Italferr ha generato un documento da utilizzare durante lo sviluppo e ha definito e ottimizzato il programma di costruzione. I progettisti di varie discipline hanno fornito il proprio contribuito in un unico iModel federato, migliorando il rilevamento delle interferenze e garantendo un'unica fonte di dati attendibili.
La creazione di metodi operativi efficienti all'interno di un ambiente BIM ha consentito a Italferr di ridurre i costi di progettazione, velocizzare le decisioni, aumentare l'accuratezza e migliorare la comunicazione nel team multidisciplinare. Di conseguenza, il team di progetto è riuscito a ridurre il numero di varianti nel sistema e a migliorare il progetto del ponte nel suo complesso, portando a termine una sfida senza precedenti.
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Inaugurato il Ponte San Giorgio, il nuovo viadotto sul Polcevera.
Le nuove tecnologie a disposizione degli operatori del mondo delle costruzioni hanno permesso che i lavori proseguissero in maniera spedita.
Studio MEG ci ha raccontato il suo contributo in questo importante progetto, realizzato anche con il supporto di Tekla Structures e Cinema 4D.
Il Progetto
Il Committente del progetto (Fincantieri Infrastrutture) ha richiesto a Studio MEG di realizzare un video divulgativo con lo scopo principale di rendere fruibile e comprensibile ad una platea abbastanza eterogenea (tecnici di settore e cittadini) le modalità di varo del nuovo ponte sul Polcevera. La realizzazione del video è avvenuta nell'arco di sette giorni lavorativi. Le fasi di modellazione sono state eseguite tramite Tekla Structures, SketchupPRO e Cityengine. Le animazioni ed i render e le esportazioni video sono stati realizzati con Cinema4D. La post-produzione è stata effettuata con Premiere. Il filo conduttore del lavoro complessivo, dalla ricezione dei modelli BIM sino alle impostazioni delle animazioni delle fasi di varo, è stato l’interoperabilità e la semplicità di scambio dati tra i vari software.
La realizzazione del video
L'iter per la realizzazione del video è stato molto complessa. Il progetto partiva da una documentazione di modelli BIM realizzati con Tekla Structures ricca di dettagli costruttivi. Lo studio MEG ha ricevuto i modelli BIM degli impalcati metallici, mentre pile e spalle sono state fornite in CAD2D. A corredo della documentazione sono state fornite le tavole di varo in pianta e prospetto, in fase di studio e modifiche. I particolari che poi avrebbero permesso di realizzare concretamente la simulazione del varo (strand jack, gru e carrelloni) sono stati ricostruiti da MEG in Tekla Structures e Sketchup.
Dal semplice CAD, grazie a Tekla Structures, MEG ha realizzato un modello il più possibile fedele alla realtà. Il modello Tekla Structures iniziale è stato poi contestualizzato in Cinema 4D; ciò ha permesso il riconoscimento, nel video, di una serie di elementi molto particolari quali impalcati metallici e ossatura della carpenteria metallica.
La simulazione video del varo, realizzata utilizzando i modelli reali degli elementi coinvolti e contestualizzata nell’ambiente definitivo, si è rivelata fondamentale perché ha permesso di dare evidenza delle sequenze costruttive e valutare rimodulazioni operative.
Il prodotto finale è fortemente tecnico, accattivante e moderno, e rispecchia in toto l’essenza di Studio MEG.
Perché lo Studio MEG ha scelto Tekla Structures?
Le esperienze pregresse con Tekla Structures per la progettazione di infrastrutture come ponti e strutture metalliche, hanno permesso a MEG di rimaneggiare i modelli BIM con molta facilità, una volta acquisito l’incarico per la realizzazione del video.
L’utilizzo di Tekla Structures si inserisce all’interno di una famiglia di software dedicati alla progettazione architettonica, strutturale, infrastrutturale in dotazione dello studio MEG. I modelli degli impalcati in Tekla Structures, ricevuti dal Committente, sono stati inizialmente depurati da tutti quegli elementi secondari non utili ai fini degli scopi divulgativi richiesti. Successivamente, è stato possibile suddividere in conci (centrali e laterali) di varo i macro-modelli, per poi arrivare alla sequenza finale con le tre tipologie diverse di varo.
I vantaggi di Tekla Structures
Tekla Structures è stato utilizzato inoltre per la modellazione di tutti quegli elementi secondari ma funzionali al varo, come gli strand jack.
Grazie a Tekla Structures, è stato possibile arrivare ad un livello di dettaglio che difficilmente sarebbe stato ottenibile con altri software. Si è partiti realizzando il contesto, ossia l'ambiente dove è stato poi posizionato l'impalcato e le pile. Da ultimo sono state inserite gru, carrelloni e strand jack, seguendo impalcato dopo impalcato, la sequenza di varo che Fincantieri Infrastructures stessa stava definendo quasi in contemporanea all'avanzamento dei primi conci in cantiere, quindi anche in simultanea al lavoro di Studio MEG.
La realizzazione del video è stata resa ancora più complessa dalla necessità di dialogare con il cliente per consegnare un prodotto il più realistico possibile, che seguisse anche tutto l'iter progettuale reale.
L’interoperabilità BIM di Tekla Structures con gli altri software utilizzati ha reso più fluide e più veloci le attività preliminari alla realizzazione del video.
Studio MEG
MEG è una società di ingegneria e architettura nata a Padova nel 2017 che basa la propria professionalità sull’esperienza maturata dai soci fondatori Luciano Marinello e Martina Gareggio. MEG può contare su un nutrito gruppo di giovani in grado di donare alla società flessibilità, dinamismo e continua attenzione alle novità tecniche introdotte sul mercato.
Fin dal principio, il punto forte di MEG è stato lo studio e la ricerca di migliorie tecniche. Gara dopo gara, cliente dopo cliente, la svolta è arrivata a fine 2018, grazie alla vittoria della gara per la realizzazione del nuovo ponte in acciaio adiacente la diga sul lago Barcis. Lo studio, fino ad allora poco più di uno studio privato di ingegneria (ma con success rate nelle gare d’appalto che sfiora il 37%), inizia a crescere fino a diventare una struttura composta da uno staff di 19 addetti. Con la crescita del portfolio anche le competenze necessarie diventano via via più complesse, multidisciplinari e integrate. Il settore richiede un’evoluzione e formazioni continua e MEG ha creduto sin da subito nel BIM come metodologia evoluta di progettazione, certificandosi ENVISION, un punto di riferimento nelle certificazioni sulla sostenibilità ambientale delle infrastrutture.
Harpaceas e Tekla Structures
Harpaceas è stata fondata a Milano nel 1990 da un gruppo di ingegneri che precedentemente avevano maturato una significativa esperienza presso lo studio Finzi & Associati e la CEAS.
Oggi presentiamo al mercato un portfolio che comprende software BIM tra i più diffusi a livello mondiale per tutta la filiera delle costruzioni, oltre che software per il calcolo strutturale e geotecnico. La nostra proposta si completa con i servizi per l’implementazione del BIM e di formazione specialistica per tutti coloro che operano nel settore delle costruzioni.
Con più di 7000 clienti in tutta Italia, ci poniamo come partner tecnologico per tutto l’arco del processo ideativo e costruttivo: dalla progettazione, alla costruzione alla gestione. Nel nostro parco clienti sono presenti le più importanti realtà appartenenti alla filiera delle costruzioni.
Harpaceas è distributore esclusivo di Tekla Structures per l’Italia.
Tekla Structures è il software BIM (Building Information Modeling) leader al mondo per la progettazione costruttiva di strutture in acciaio, in cemento armato prefabbricato e gettato in opera, prodotto da Trimble Solutions, società finlandese del gruppo Trimble.
Era il 14 agosto 2018, quando il crollo del Ponte Polcevera costò la vita a 43 persone. Da quella tragica giornata il vecchio ponte è stato interamente abbattuto per fare spazio ad un nuovo tecnologico viadotto.
Il nuovo ponte ribattezzato Viadotto Genova-San Giorgio, realizzato dall'architetto genovese Renzo Piano, è costituito da una struttura mista acciaio-calcestruzzo per 19 campate sorrette da 18 pile in cemento armato di sezione ellittica, per una lunghezza totale di 1.067 metri.
Ad oggi sul ponte vi sono ancora 13 cantieri aperti che si occupano di terminare tutti gli interventi in vista della riapertura prevista per il 20 di luglio. Questa la data annunciata in una ordinanza della Struttura commissariale. Difatti per il 14 luglio dovrebbe essere conclusa la posa dell'asfalto e nei giorni successivi avverrà l'allestimento della segnaletica stradale, la posa dei pannelli di vetro e il fotovoltaico e l'illuminazione. A conclusione di queste operazioni l'ANAS potrà infine eseguire l'ultimo collaudo.
Il direttore del progetto e dei lavori. Roberto Carpaneto, ha predisposto una manutenzione a regola d'arte della struttura attraverso controlli in tempo reale. A tal fine infatti, è stata predisposto un prefabbricato, posto sulla collina, contente una centralina in grado di monitorare e registrare ogni singolo movimento che avverrà sul viadotto. Inoltre, al posto delle vecchie antenne è stato predisposta l'installazione di un pennone alto 90 metri in prossimità della rampa d'ingresso dalla A7.
a cura di Ing. Alessia Salomone
Non l’analisi di un crollo, ma l’analisi del Ponte. Vuole essere questo lo scopo del convegno qui proposto, che pone al centro l’INGEGNERIA e la TECNICA di uno dei ponti d’Italia e d’Europa più affascinanti e ricchi di storia. Il convegno focalizza inizialmente la figura ingegneristica più rappresentativa dell’Italia di metà ‘900: Riccardo Morandi.
Riccardo Morandi, l’innovatore della tecnica, il precursore del cemento armato, il pensatore delle grandi opere d’Italia del secondo dopo guerra, raccontato analizzando una delle sue opere più significative: il ponte di Genova. Ancora una volta si vuole porre al centro del convegno l’analisi del patrimonio esistente che rappresenta sempre più un aspetto di punta dell’ingegneria delle strutture italiana. Saper conoscere ed interpretare il patrimonio esistente diviene sempre più fondamentale per la figura dell’ingegnere di “oggi”. La finalità del convegno non sarà quindi quella di individuare le cause del crollo del ponte, ma sarà posto al centro un percorso di conoscenza profonda dell’opera, ripercorrendo così le evoluzioni tecnico-normative inerenti la progettazione e la realizzazione dei ponti dagli anni ’60 sino ai giorni nostri. Con i diversi interventi tecnici dei relatori, si percorreranno i diversi step di analisi di un’opera storica così complessa, cercando di capire quale era il pensiero ingegneristico di Morandi.
Il convegno analizzerà le peculiarità del ponte di Genova partendo dall’analisi dei progetti originali, dai calcoli svolti a mano da Riccardo Morandi, dallo studio della relazione tecnica originale del ponte, dai concetti di durabilità e robustezza strutturale e i dettagli costruttivi dell’epoca, sino ad arrivare ai giorni nostri con le simulazioni più sofisticate come quelle in campo aerodinamico, comprendendo così a fondo l’ingegneria di un ponte così tanto affascinante.
Quarantatrè pali per l'illuminazione, quante sono le vittime del crollo del viadotto Morandi. E un'idea per la riqualificazione di tutta l'area
Quarantatré pali dell'illuminazione, tante quante sono le vittime del crollo del vecchio Morandi, su una linea semplice e pulita, priva di "strallatura", ovvero di strutture che sovrastino la carreggiata, con il peso sostenuto interamente dai piloni.
E' questa, secondo quanto anticipato dal Secolo XIX, l'idea del nuovo ponte Morandi, offerta da Renzo Piano e consegnata al commissario per l'emergenza e governatore ligure Giovanni Toti.
I pali dell'illuminazione sono l'elemento "memoriale" del progetto dell'archistar: renderebbero omaggio alle 43 persone che hanno perso la vita il 14 agosto scorso e sarebbero visibili in tutta la vallata. Il progetto di Piano è diverso rispetto a quello parzialmente annunciato da Autostrade per l'Italia, al momento società designata per demolire e ricostruire il ponte: un viadotto in acciaio con una struttura strallata. Entro il 31 agosto si conosceranno anche ulteriori dettagli di questo piano.
Non solo il ponte per Genova
Per Genova "serve un progetto di rinascita, di riscatto per tutta l'area colpita. Non c'è solo un ponte da ricostruire, ma un pezzo di città in trasformazione da ridisegnare" dice l'architetto che è anche senatore a vita a 'Repubblica'. "Questo - spiega Piano - è il classico caso in cui serve un concorso aperto a tutti: architetti, paesaggisti, ingegneri. Quello del ponte è un tema che tocca tutti e tutte le corde: da quella tecnologica a quella poetica. Ho fatto qualche schizzo, ma è soltanto l'inizio. La parte di città colpita dal crollo è fatta di aree industriali e ferroviarie parzialmente dismesse e comunque in trasformazione. Urbanisticamente è molto interessante. Dobbiamo cogliere l'opportunità per riscattare questo pezzo di Genova e quindi tutta la città".
"Le città - prosegue Piano - fanno questo, crescono costruendo sul costruito. E' un grande tema che non è associato soltanto al ponte crollato. Il paradosso è che per questa periferia c'era un progetto finanziato, ma il Parlamento con il Milleproroghe ha rinviato al 2020 i fondi stanziati per il piano nazionale delle periferie".
fonte: agi.it
Riccardo Morandi, scomparso nel 1989 è l'ingegnere che ha progettato il ponte che è crollato a Genova.
Il nome di Morandi in queste ore è finito nel mirino del web. Riccardo Morandi, scomparso nel 1989 è l'ingegnere che ha progettato il ponte che è crollato a Genova.
Un ponte che in tanti definivano critico anche per le scelte inegneristiche fatte durante la costruzione. Adesso, dopo le polemiche di queste ore, rompe il silenzio il figlio, Maurizio che è stato professore ordinario all'Urbanistica a Firenze e ha anche insegnato a Trieste, Pescara ed Algeri. Intervistato da Repubblica, il prfessor Morandi afferma: "Il ponte è stato costruito negli anni '60, e ha avuto una serie di riorganizzazioni e di manutenzioni negli anni successivi, anche dopo la morte di mio padre, avvenuta nel 1989".
Poi parla della manutenzione, l'aspetto che più di ogni altro è finito nel mirino in queste ore dopo la tragedia: "La manutenzione non ha mai riguardato lo studio Morandi, il ponte era poi monitorato per flussi di traffico che oggi sono cambiati". Infine commenta gli attacchi alla sua famiglia e difende il suo "cognome": "Non ci sarà una cattiva luce sul nome e sulla fama di mio padre. Quello è stato un ponte molto importante per l'ingegneria. Era un ponte all'avanguardia. Oggi la nostra famiglia è estremamente colpita, prima di tutto come cittadini. Ci stringiamo al dolore delle vittime".
fonte: ilgiornale.it
Genova - Il ponte Morandi di Genova, opera dell'ingegnere Riccardo Morandi; inaugurato nel 67, crollato il 14 agosto 2018. Un tipo di ponte che non ha mai convinto Antonio Brencich, professore dell'Università di Genova del corso di costruzioni in cemento armato. Oggi, nel giorno del crollo, questa la sua analisi: "Io non mi sono occupato di quello specifico ponte, io ho fatto alcune osservazioni su quella tipologia di ponte. Molti lo ritengono un capolavoro dell'ingegneria, io lo ritengo un fallimento dell'ingegneria. E' uno dei tre ponti simili progettati da Riccardo Morandi, e che hanno avuto problemi; ce ne è uno sulla baia di Maracaibo, in Venezuela, primo in ordine di tempo (è il ponte General Rafael Urdaneta), e poi quello di Genova e il ponte sullo Wadi el Kuf in Libia. La storia ha dimostrato delle carenze strutturali su Genova e Maracaibo, non solo oggi ma nel passato. Sono esempi di come non si progettano i ponti" spiega il professore. "Il ponte è stato aperto l'anno che sono nato io nel 1967. Dopo vent'anni dalla sua apertura, e vent'anni nella vita di un ponte sono un battito di ciglia, hanno fatto un intervento sulla torre est. Oggi è crollata la torre ovest. Sono tre torri. Alla torre est hanno sostituito gli stralli cioé il sistema che collegava il ponte alla torre, quei cavi inclinati. Hanno messo dei cavi esterni che si vedono bene. Il mio è un giudizio tecnico dall'esterno; quello è un intervento pesantissimo su un ponte, fatto dopo vent'anni di vita. Il collasso di oggi ragionevolmente, lo diranno le indagini, ha un'origine simile" aggiunge Brencich. "C'era un mio vecchio professore di cemento armato che diceva che esiste un santo per le strutture, e il santo oggi ha fatto crollare la torre più lontana dalle abitazioni, per fortuna". Quindi lei pensa a una fragilità strutturale? "Questo è evidente. Un ponte che ha 51 anni di vita non può crollare. Il maltempo di questi giorni per una struttura significa zero. Se lei mi dicesse una tempesta di neve a meno 40 gradi... ma un po' di pioggia non cambia niente. So che quel ponte ha sempre avuto manutenzione, è il caso in cui non si può dire che mancasse la manutenzione. Teniamo conto che non tutto si può prevedere; resta sempre un'aliquota di imprevedibilità. Era sotto controllo da molto tempo. Non è un caso di disattenzione e mancanza di investimenti" conclude il professore.
Fonte: askanews
(ANSA) - GENOVA - Parte in Liguria il primo progetto italiano per la riqualificazione energetica degli edifici residenziali pubblici. Il bando per il progetto 'EnerShift' ha un valore complessivo di affidamento delle concessioni di 20.716.986,38 euro diviso sui tre lotti geografici di Genova, Spezia e Imperia/Savona. Il progetto consentirà di risparmiare almeno il 45% sui consumi energetici attuali attraverso un meccanismo di autofinanziamento che permetterà agli inquilini di vedere sostanzialmente decurtate le loro bollette e sarà a costo zero per gli enti pubblici. A realizzare gli investimenti necessari per migliorare l'efficienza energetica degli edifici saranno i privati che verranno ripagati con una parte dei risparmi energetici. "E' un progetto innovativo - spiega l'assessore regionale all'Edilizia Marco Scajola - che mette insieme una serie di partner e che non comporterà alcun onere per Regione Liguria a parte il contributo di 5 mln a valere su fondi Por Fesr 2014-2020 per l'efficientamento energetico".
La gara e' stata bandita per 67 edifici di proprietà e/o gestiti dalle Aziende regionali territoriali per l'Edilizia della Regione Liguria. I soggetti ammessi al bando sono esclusivamente le Energy Service Company. I termini per la presentazione delle offerte scadranno il 15 novembre prossimo, alle ore 12.
Gli accadimenti nella zona dell’Emilia hanno ulteriormente confermato la necessità da parte dei progettisti di sviluppare competenze sempre più specifiche nelle procedure di riverifica di strutture esistenti.
I progettisti hanno a disposizione uno spettro piuttosto ampio di strumenti di indagine analitica e di verifica. Le analisi disponibili a livello normativo possono essere distinte in due macro categorie: analisi in regime elastico, analisi non lineari per materiale. All’interno della prima categoria rientrano due analisi ormai ampiamente diffuse nell’attività progettuale: analisi statica equivalente e analisi dinamica con il metodo dello spettro di risposta. Questi metodi appartengono alla categoria delle analisi svolte in ambito elastico lineare; l’aspetto relativo alla non linearità di materiale viene ripreso solo in sede di verifica. Nell’ambito del problema della riverifica di strutture esistenti risultano
ancora più efficaci gli altri due metodi di analisi disponibili in normativa: analisi statiche non lineari e analisi dinamiche non lineari. In particolare, le analisi statiche non lineari (pushover), rappresentano un interessante strumento di indagine perché consentono di indagare, in modo in modo più realistico, il comportamento post-elastico della struttura e quindi permettono di sfruttare al meglio le capacità di resistenza di una struttura esistente. Questi strumenti di indagine analitica, tenuto conto dei rispettivi ambiti di applicazione, consentono di affrontare tipologie di strutture anche molto differenti tra loro. Accanto ai metodi di modellazione ormai consolidati, che prevedono tipicamente una schematizzazione a telaio, molte strutture esistenti spingono il progettista a sviluppare modelli costituiti da elementi bidimensionali o tridimensionali. In questi ambiti è inevitabile la nascita di maggiori complessità in ognuna delle fasi di lavoro: modellazione, applicazione di carichi e vincoli, esecuzione delle analisi, recupero e analisi dei risultati, verifiche. Oltre a questo ancora più importante diviene il problema del controllo da parte del progettista del modello di calcolo realizzato.